Ciemna strona mocy – czyli jak producenci samochodów naprawdę zarabiają na klientach

Dlaczego nie opłaca się posiadać współczesnego samochodu po upływie gwarancji? Dlaczego kiedyś było lepiej? Poczytaj o problemach współczesnej motoryzacji.

W latach 80. XX wieku wszystko było proste. Samochody były drogie, liczyła się trwałość, a za każdą opcję trzeba było słono dopłacić. Jakość kosztowała. Powstawały wtedy tak pancerne samochody jak Volvo 240 czy legendarne Mercedesy W 123 i 124. Volvo uchodziło za samochód niezniszczalny, mercedesy przy przebiegu 800 000 km uważano za ledwo dotarte (szczególnie diesle), Audi wypuściło model 80 B3, na który dało 10 lat gwarancji na korozję, a BMW martwiło się tylko tym, by każdy następny model prowadził się lepiej od poprzednika.

Producenci prześcigali się w zapewnieniu klienta, że ich auto jest niezawodne i samochody takie właśnie były. Najgorzej wypadały samochody francuskie, a szczególnie Renault, które przeżywało mocny kryzys jakościowy i na każdych 1000 wyprodukowanych aut 28 wracało do producenta wskutek wad, których nie dało się usunąć. Sielanka ta jednak nie mogła trwać w nieskończoność. Rynek nasycił się dobrymi, niezawodnymi samochodami i klienci nie kupowali nowych modeli, gdyż stare się nie psuły. Przykładem jest Mercedes W124 – choć trwały i niezawodny, to jednak klienci niechętnie rozstawali się z jego poprzednikiem W 123, który też był uważany za samochód bardzo dobrze skonstruowany. Musiało minąć kilka lat, by właściciele W 123 przekonali się do modelu W 124 i go zaczęli kupować. Ponadto klienci stawali się coraz bardziej wybredni, konkurencja w Japonii oferowała samochody tańsze i dużo lepiej wyposażone. Europejscy producenci, by nie zostawać z tyłu, obniżali ceny na samochody i dodawali sporo więcej do wyposażenia seryjnego. A ponieważ zarabiali mniej na samochodzie – zatem musieli poszukać zysków gdzie indziej. Pomyśleli i wydumali – samochody muszą się psuć!

No i zaczęły się psuć, tyle tylko, że były łatwe w naprawie. I części nie były zbyt skomplikowane, więc producenci napędzili biznes mechanikom i producentom zamienników. I znów – zamiast do ASO, ludzie przychodzili do zaufanych mechaników. Trzeba było zrobić coś ekstra. Pozwólcie, że wytłumaczę to na przykładzie żarówki samochodowej.

Na początku była zwykła – tania żarówka. Łatwa w wymianie. Potem wymyślono coś ekstra – żarówkę D2S/D2R. Było to światło ksenonowe. Żarówka wkładana w reflektor, a przetwornica zintegrowana z zapłonnikiem – osobno – poza światłem. Miało to taką zaletę, że zapłonnik się nie grzał, bo jego chłodzenie było wystarczające. Wadą był dość długi czas potrzebny od włączenia światła – do ustabilizowania się jego barwy i jasności (z reguły 2 – 3 sekundy). Więc mruganie światłami odpadało. Poradzono sobie i z tym.

Nawet w światłach bi-ksenonowych dodawano zwykłą żarówkę w osobne miejsce w reflektorze. Żarówka służyła do migania, podczas gdy palnik ksenon milczał. A jak zapalaliśmy światła drogowe jadąc w nocy, żarówki świeciły razem z palnikiem, który robił za świtała mijania (ksenon) oraz mijania i drogowe (bi-ksenon). Rozwiązanie eleganckie. I pozwalało palnikom wytrzymać wieczność. Ich żywot obliczało się na całe życie samochodu (maksymalnie jedna wymiana palników w trakcie życia auta).

Dodatkowo palniki mocno staniały ze względu na konkurencję z Chin. Nie aż tak trwałą, ale tanią.Niestety, takie rozwiązanie nie szło z duchem czasu i trzeba było coś sknocić. Najpierw zaczęto umieszczać przetwornice w nadkolach (narażając niezniszczalny element na działanie kamieni, wody, śniegu i wszystkich atrakcji, jakie wydostają się spod koła), co prowadziło do mechanicznego uszkodzenia, korozji i niszczyło przetwornicę. Ale ponieważ było to proces długotrwały i można mu było zapobiec poprzez montaż plastikowego nadkola – rozwiązanie to de facto nie za bardzo się sprawdziło. Więc producenci poszli po rozum do głowy i zrobili żarówkę D1S – zintegrowaną z zapłonnikiem.

Do zalet można zaliczyć momentalne rozświecenie – można było zrezygnować z żarówek halogenowych. Ale coś kosztem czegoś. Ze względu na jej zalety zrezygnowano z świateł halogenowych, więc kierowcy mrugając zaświecają tę żarówkę. Co samo w sobie nie jest zbyt dobre dla ksenonów. Ponadto zapłonnik pracuje w dużo gorszych warunkach – co odbija się na żywotności żarówki. Wytrzymują one średnio 2 lata. Co najgorsze, kupno zamiennika z Chin wiąże się najczęściej ze spaleniem przetwornicy, którą można dostać tylko w ASO i jest droga. Więc najbezpieczniejszy jest zakup żarówki w ASO. I o to producentom chodziło. By wymienić palniki trzeba było wykręcić lampę z samochodu (często dostęp do palnika ograniczały nietypowe śruby, lecz standardem w tym wypadku są śruby typu torx w Renault dodatkowo z wypustką pośrodku, więc trzeba mieć torxy z dziurką). Do eyjęcia lamp nierzadko trzeba demontować zderzak i grilla. Po wymianie palnika trzeba było przeprowadzić proces ustawienia lampy (światło wyjęte z samochodu). Nie było to tak proste, jak przy żarówkach (pokrętło opuszczania w pozycję zero, ekran do ustawiania, śruba, klucz i jedziemy. By tego dokonać w lampach xenon trzeba przy pomocy komputera i specjalistycznego oprogramowania ustawić na silniczkach krokowych poziom zerowy. I dopiero wtedy dokonać ręcznej regulacji kręcąc kluczem i obserwując na ekranie co nam wyszło, a następnie zapamiętać wartości jako nowy poziom zerowy. Bez tego nie działała poprawnie funkcja samopoziomowania. Procedura ta dotyczyła zarówno lamp z żarnikami D2S (które ze względu na swoją trwałość wymieniano rzadko) jak i D1S, które wymieniane są często i oczywiście parami, bo inaczej świecą inną barwą. I tak banalna wymiana żarówki wiązała się z parogodzinną wizytą w ASO i wydatkiem sporej gotówki. Producenci zacierali ręce. Jednak…

Wymyślono coś ekstra. Lampy LED-owe i laserowe. Zarówno zwykłe, mające funkcję świateł mijania i drogowych, jak i dynamiczne – czyli matrix LED.

Wygląda to obłędnie, prawda? Tylko przepalenie bądź niedziałanie z jakichkolwiek powodów jednej diody (czy to LED, czy laserowej) powoduje błąd systemu świateł, więc zostajemy praktycznie z niczym (a raczej ledwo oświetloną przestrzenią przed autem). I w tych światłach nie wymienimy jednej diody. Musimy od razu zakupić cały reflektor, który kosztuje… A nie będę kierowcom aut z LED-ami dobrego samopoczucia psuł. Oczywiście lampa dostępna tylko w ASO, bo zamienników brak. I używek jak na razie także.

Ale samochód nie jest zbudowany z samych żarówek. Poniżej kilka innych grzeszków firm – czyli jak naciągnąć klienta na poważne koszty. Mercedes wypuścił model W210.

Samochód wyglądał rewelacyjnie. Klienci posiadający modele W123 i W124 sprzedawali je, by kupić nowe cacko. Oczywiście z dieslem, bo te silniki uchodziły za pancerne. I po 2 latach żałowali pochopnej decyzji sprzedaży. Bowiem w samochodach rdzewiały źle zabezpieczone podłogi (i korozja wychodziła nawet po roku), a diesle? No cóż, były wyposażone w pompy Lucasa, które trwałością nie grzeszyły. O ile naprawa tej pompy nie była aż tak droga, to jej regulacja była niemal niemożliwa. Oczywiście ASO służyło pomocą – nowiutką, pięknie wyregulowaną pompą. Za worek pieniędzy.

Na zdjęciu powyżej Mercedes W 168. Chyba nie można bardziej skomplikować samochodu. Każda naprawa wiąże się z wyjęciem silnika. Więc mechanicy niechętnie przyjmują ten samochód do napraw. Na szczęście samochód jest dość trwały. Poza jednym małym mankamentem. Dość często padają tam przepływomierze. No dobra – element za około 300 zł można przeboleć. Cały szkopuł w tym, że Mercedes połączył ten element w jednej nierozbieralnej obudowie z… ECU. Czyli komputerem silnika, który się nie psuje, za to dość znakomicie podnosi koszt przepływomierza do marnych 5 000 zł.

Wróćmy do silników Diesla. Koncern VW miał w swojej ofercie silnik 1,9 TDI od roku 1991. Silnik niezawodny, podatny na chiptuning i prosty w obsłudze. Miał spory moment i moc fabrycznie dochodzącą do 150 KM. Pomimo dość mało kulturalnej pracy na zimno, silnik ten pokochały miliony. Zwłaszcza za jego bezproblemową eksploatację. W roku 2005 przyszedł następca. Dwulitrowa jednostka z 16-zaworową głowicą o mocach 140 i 170 KM. Ludzie zaczęli kupować ją na potęgę i… Silniki 140-konne miały źle zaprojektowany napęd pompy olejowej, który się psuł. Po takiej awarii pompa przestawała pracować, co dla silnika kończyło się na cmentarzu dla silników. Dość skutecznie zasilanego nowymi dwulitrowymi TDI. Pal licho, gdy awaria zdarzyła się na gwarancji. Gorzej, jak z gwarancji były tylko wspomnienia. 170-konne silniki miały za to kłopot z pompowtryskiwaczami Siemensa. VW uporał się z problemami dopiero w roku 2008 – można powiedzieć, że po tym roku TDI są takie, jakie powinny być – czyli trwałe. Problemy z wtryskiwaczami miała też Toyota w silnikach D4D – wytrzymywały średnio 100 000 km, a ich zakup wiązał się z ogromnymi kosztami – bowiem zamienników nie ma, a regenerować je zaczęli stosunkowo niedawno.

Inny sposób na zapewnienie sobie potrzebnej gotówki wymyśliło Renault. W roku 2001 wypuściło drugą generację Laguny, a w roku 2002 poprawiło Megane II generacji. Samochody te były bardzo niedopracowane. Jak bardzo? Po latach Renault przyznało się, że tworzyło modele w pośpiechu i ostateczny test ich niezawodności był testowany na klientach. Więc w pierwszych rocznikach tych samochodów potrafiło się zepsuć wszystko. Począwszy od karty, za pomocą której uruchamiany był samochód, skończywszy na silnikach. Problematyczne okazały się czujniki ciśnienia w kołach, a elektryka żyła własnym życiem. Wygrali ci, którzy kupili auta w podstawowej wersji ze sprawdzonymi silnikami benzynowymi. Bo diesle były dwa. 1,9 dCi (następca pancernego 1,9 dTi) oraz 2,2 dCi (ten był tylko w Lagunie). Silnik 1,9 był wrażliwy na jakość paliwa – to złej jakości uszkadzało pompę i wtryskiwacze, co doprowadzało do kosztownego remontu, a że ten silnik miał technologię Common Rail, to naprawy były przeprowadzane głównie w ASO. Teraz mechanicy już się nie boją CR, więc naprawiają te silniki. Natomiast silnik 2,2 był wrażliwy w zasadzie na wszystko. Po 30 000 km potrafiła paść mu turbosprężarka lub potrafiły obrócić się panewki na wale korbowym, co prowadziło do zatarcia silnika. Samochody ze względu na skomplikowaną elektrykę i elektronikę serwisowane były głównie w ASO, co przynosiło producentowi dość spory zastrzyk gotówki (o ile skończyła się gwarancja). Nawet te serwisowane poza ASO musiały mieć w ASO kupowane części, a wszystko przez bałagan panujący w Renault, które wprowadzało drobne zmiany w konstrukcji pojazdów nie informując o tym poddostawców, wskutek czego zamienniki nie pasowały do samochodu. Laguna II i Megane II z pierwszych lat produkcji nazywane są królowymi lawet. Renault poradził sobie z problemem w roku 2005, w którym to podniósł jakość produktów i uporał się z bolączkami modeli.

W BWW też dostrzeżono problem ze zbyt trwałymi samochodami. W roku 1992 BMW wprowadziło Vanosa do silników. I teraz u jednych fanów BMW serca zabiją szybciej z emocji, a u drugich podniesie się ciśnienie. Układ zmiennych faz rozrządu podnosił moc silnika, sprawiał, że silniki BMW znane ze sportowej charakterystyki były jeszcze „sportowsze” i przyspieszały i brzmiały jeszcze lepiej. Tyle tylko, że trwałość tego układu pozostawiała wiele do życzenia, a jego naprawa to spore koszty. Dlatego dziś tak dużą popularnością cieszą się przeróbki silników mające na celu usunięcie Vanosa. BMW miało jeszcze jedną potężną wpadkę – silnik o nazwie N47. Mianowicie chodziło o łańcuch rozrządu. Nie był on zbyt trwały. Cóż w tym dziwnego, skoro w silnikach 1,4 od VW łańcuch też się wyrabiał? Ano dziwne było umiejscowienie łańcucha – od strony skrzyni. A ponieważ silniki montowane są wzdłużnie – łańcuch rozrządu jest z tyłu, przy grodzi, tam, gdzie kończy się szyba. Dość przemyślane rozwiązanie, jeśli idzie o ASO – bowiem wymiana łańcucha (który zaczyna hałasować po 30 – 40 tysiącach km) wiąże się z wyjęciem silnika i kosztuje bagatela 8 000 zł. A po wyjęciu silnika pojawia się kolejny wydatek – jest to zintegrowanie dolnej zębatki rozrządu z wałem napędowym, który idzie do skrzyni biegów. BMW oczywiście zaleca wymianę wału przy każdorazowej wymianie rozrządu. Wał dostępny tylko w ASO. Koszt kompleksowej wymiany rozrządu wzrasta do 15 000 zł.

Zresztą silniki w nowoczesnych samochodach to odrębny temat. Ford szczyci się silnikami EcoBoost, downsizing jest w modzie, z litrowego silnika wyciskana jest moc 150 KM. Oczywiście przy pomocy tysiąca sprężarek, kompresorów i miliona komputerów. Nie jest to bez wpływu na trwałość jednostki napędowej. Jej życie oblicza się na 100 – 150 000 km i cześć. Potem kończy się gwarancja i niech się klient martwi i płacze. I płaci. Jak bardzo zmieniło się myślenie konstruktorów silników podczas ostatnich 30 lat? Bardzo. 30 lat temu, gdy projektowano silnik, projektowano go ze sporym zapasem materiałowym. Gdy obliczono, że odległość 4 mm pomiędzy cylindrami jest wystarczająca – dawano dodatkowe 2 mm na wszelki wypadek. Poszerzano kanały wodne i olejowe, dodawano grubsze niż to było wymagane wały, wałki i korbowody. Efekt? Lata bezproblemowej pracy. A dziś? Jak obliczą, że 4 mm wystarczy, to odejmują 2 mm – bo być może 100 000 silnik przejedzie. To samo z każdym elementem silnika – są niedoszacowane. Efekt? Pękające głowice, wypalone uszczelki, wyciągające się łańcuchy rozrządu. O trwałości nie ma mowy. A wszystko w imię ekologii. Tyle tylko, że nikt nie patrzy jak bardzo zanieczyszczają środowisko sterty leżących, nikomu niepotrzebnych części silnikowych. Oraz ile energii tak naprawdę kosztuje wyprodukowanie silnika od zera. Jakby policzyli, okazało by się, że lepiej tworzyć silniki trwałe – z korzyścią dla środowiska. Według mnie tej sytuacji nie jest winne lobby ekologów, tylko pazerność producentów. Sprzedać jak najwięcej tanich samochodów i zbijać kokosy na ich serwisowaniu. Zwłaszcza że każdy producent stara się, by w ich samochodach były indywidualne rozwiązania i do ich naprawy potrzebne były specjalistyczne i bardzo drogie narzędzia, które są dostępne tylko w ASO. Wykończy się niezależnych mechaników, a ludzie sami zaczną nabijać kasę koncernom. I nawet Audi jakby mniej zabezpiecza antykorozyjnie swoje samochody oraz robi nadwozia z aluminium, by nie można było naprawić samochodu po parkingowej przycierce, tylko kupować całe elementy blacharskie. Oczywiście oryginalne i drogie.

Więc by nie kończyć artykułu kwotami przywracającymi o zawrót głowy – coś z półki koncernu Volkswagen. Mianowicie w roku 1997 postanowił on zintegrować krańcówkę odpowiedzialną za wyłączenie światła z zamkiem. Pomysł fajny, bo nic w słupku nie wystawało. Jednak okazało się, że mikrostyki, które są odpowiedzialne za wyłączenie światła przy zamkniętych drzwiach, nie są zbyt trwałe. A luty, którymi są podłączone do elektroniki, są jeszcze mniej trwałe. Awaria niby nie przeszkadza – nie zapala się światło we wnętrzu po otwarciu drzwi i tyle. Problem w tym, że VW montował w samochodach alarm, który uzbrajał się, gdy po otwarciu samochodu z kluczyka lub pilota po 30 sekundach nie było żadnego sygnału o otwarciu drzwi lub nikt nie przekręcił w tym czasie kluczyka w stacyjce. I teraz mamy sytuację: otwierasz drzwi, wsiadasz, odpalasz auto – alarm traktuje cię jak wroga i zaczyna wyć. Wtedy wystarczy nacisnąć przycisk otwierania drzwi i alarm się rozbraja. Jednak gdy otworzysz drzwi, włożysz kluczyk do stacyjki nie przekręcając go albo położysz go na siedzeniu i nagle przypomnisz sobie o tej torbie za samochodem… Wysiadasz, zamykasz drzwi, idziesz po torbę, a w tym czasie alarm rygluje samochód. I mały problem z krańcówką przeradza się w potężny problem z przytrzaśniętym kluczykiem. Co zatem robisz? Albo masz zacięcie i naprawiasz zamek samemu, co wyniesie cię około 10 złotych za mikrostyk lub nic, jeśli trzeba tylko styki przelutować. Możesz kupić używany zamek, który nie wiadomo ile podziała, albo zamiennik, który podziała rok. A potem znów od początku. Zatem koniec końców idziesz do ASO i kupujesz zamek za ponad 400 zł. Podczas gdy zawiodła w nim część warta 10 złotych…

A co nas czeka w przyszłości? Zapewne jeszcze większa integracja. Najlepiej jak będzie zintegrowana tania, często psująca się część z bardzo drogą, ale trwałą. Tak, by wyssać z kierowców ostatnie wolne pieniądze na naprawy. I bardzo utrudniony dostęp do często psujących się części – po to by pojechać do ASO. A jak się uprzesz i sam będziesz chciał wymienić ową część rozbierając pół samochodu – okaże się, że jest ona zamocowana śrubami, których bez specjalistycznych narzędzi nie odkręcisz. Zatem… Gdy masz samochód, powiedzmy 10-letni, który się nie psuje – lepiej rozważ, czy opłaca się go sprzedawać…

A na koniec mała konkluzja: w latach 80., jak napisałem, Renault było wyśmiewane jako najgorszy jakościowo producent. Aż 28 samochodów na 1000 wyprodukowanych wracało do producenta z wadami nie dającymi się usunąć. Dziś, po 30 latach rozwoju cywilizacyjnego, marką, która produkuje najlepsze jakościowo samochody jest Volvo. Szczycą się, że najmniej samochodów, bo tylko 56 na 1000 wyprodukowanych, wraca do producenta z wadami nie dającymi się usunąć. I gdzie ten postęp?

A jeśli mało Ci motoryzacji – to zapraszam na Motokillera: